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Die Piraten weichen aus




Der Angriff hat die Crew völlig überrascht. Die "Hansa Marburg", ein 175 Meter langes Handelsschiff einer deutschen Reederei, zog 130 Seemeilen vor der Küste Äquatorialguineas ihre Bahn. Die Gewässer galten bisher als sicher. Plötzlich rasten Piraten auf Speedbooten heran, enterten das Schiff und nahmen vier Besatzungsmitglieder als Geiseln. Als sie verschwunden waren, setzte der Rest der Besatzung die Reise in den Senegal fort.

Die Piraten brachten ihre Geiseln aufs Festland und versteckten sie im Dschungel. Erst nach wochenlangen Lösegeldverhandlungen kamen sie frei und wurden nach Deutschland ausgeflogen. Über die Höhe des Lösegelds schweigen die Beteiligten, ebenso über die Taktik, mit der es den Piraten gelang, das Schiff zu kapern. "Wir wollen nicht, dass es Nachahmer gibt", erklärten die Sprecher der betroffenen Reederei und der Bundespolizei, die in diesem Pirateriefall ermittelt. Schifffahrtsexperten vermuten, dass die Seeräuber so weit draußen auf dem Ozean ein hochseetaugliches Schiff als Basis genutzt haben müssen.

Das neue Angriffsziel sind Tankschiffe
An den Küsten West- und Zentralafrikas trieben Piraten schon immer ihr Unwesen. Sie knackten Schiffstresore, raubten die Besatzungen aus und stahlen Ladung. Geiseln aber haben sie in der Region bislang nicht genommen. Die Überfälle liefen eher so ab wie die Kaperung des griechischen Tankers "Orfea" Anfang Oktober 2013 vor dem Hafen von Abidjan an der Elfenbeinküste: Seeräuber raubten die Besatzung aus, sperrten sie in die Kapitänskammer, pumpten Teile der Ölladung ab und gaben Schiff und Besatzung wieder frei. Tankschiffe sind zum neuen, lukrativen Angriffsziel der afrikanischen Piraten geworden. Allein von Januar bis August 2013 wurden 19 Attacken dieser Art gezählt. Der Schaden soll sich auf rund 100 Millionen Dollar summieren.

Westafrikanische Piraten gehen brutaler vor
Im Vergleich zu den Überfällen vor der ostafrikanischen Küste gehen die Piraten im Golf von Guinea sehr brutal vor. Bislang ging es ihnen nicht darum, Menschenleben zu schonen. Wer Widerstand leistete, wurde erschossen. Die internationalen Schifffahrtsorganisationen und Reedereien sind vom Ausmaß der Gewalt in dem Gebiet alarmiert. Die Piraten stammten hauptsächlich aus Nigeria, sagt Noel Choong, Leiter der zentralen Meldestelle für Piratenattacken des Internationalen Schifffahrtsbüros (IMB). Ihr Hauptinteresse gelte Öl- und Gasladungen, die sie für den Eigenverbrauch nutzten oder auf dem Schwarzmarkt verkauften.

Einsatzpläne liegen schon in den Schubladen
Während die Zahl der Piratenüberfälle am Horn von Afrika sinkt, ist sie in Westafrika rapide gestiegen. Vor zwei Jahren wurden 29 Angriffe registriert, im vergangenen Jahr waren es schon 40. Im Bundesverteidigungsministerium lägen bereits Operationspläne für einen Einsatz europäischer Seestreitkräfte in dieser Region in den Schubladen, heißt es in Berlin. Doch ehe das Thema auf die politische Tagesordnung komme, solle erst die weitere Lageentwicklung abgewartet werden. Der Verband Deutscher Reeder (VDR) sieht bisher keine Notwendigkeit für ein militärisches Eingreifen in Westafrika. Anders als am Horn von Afrika gäbe es am Golf von Guinea funktionierende Staaten, sagt VDR-Präsident Michael Behrendt. Es sei deren Aufgabe, für die Sicherheit vor ihren Küsten zu sorgen.

Vorbild: Malakka
Das ist leichter gesagt als getan. Einige Staaten der Region haben nicht einmal ausreichend Treibstoff, um die Überwachungsschiffe für Fahrten vor ihren Küsten zu betanken. Dazu fehlt schlicht das Geld. Doch nun naht Hilfe. Die deutschen Reeder wollen nach der ostafrikanischen Küste um Somalia keine zweite heiße Piratenzone auf Hoher See und haben angekündigt, die finanziell klammen Staaten Westafrikas mit Geld für den Küstenschutz zu unterstützen. "Wir wollen diese Staaten in die Lage versetzen, ihre hoheitlichen Aufgaben zu erfüllen", sagt VDR-Präsident Behrendt und erwähnt die Sicherheitslage in der Straße von Malakka als nachahmenswertes Beispiel. Dort ist es den Anrainerstaaten mit internationaler Ausbildungs- und Finanzhilfe in den vergangenen Jahren gelungen, die Piraterie deutlich einzudämmen.

Jede neue Militärmission stört den friedlichen Handel
Doch der Kampf gegen lokal operierende Seeräuber allein ist nicht der Grund für diese ungewöhnliche Maßnahme. Die deutschen Reeder, die über eine der größten Handelsflotten der Welt verfügen und für die Wirtschaft der Bundesrepublik durch den Gütertransport über See lebenswichtig sind, bangen um die Sicherheit der Weltmeere und damit ihrer Geschäfte. Denn jede neue maritime Militärmission, jegliche Aufrüstung auf See, etwa durch den Einsatz bewaffneter Schutzteams, so sehen es jedenfalls die Reeder, stört den friedlichen Handel und erhöht die Kosten. "Wir sind froh über jedes Handelsschiff, das keine Waffen an Bord hat", erklärt Michael Behrendt. Es liege nicht im Interesse der Schiffseigner, auf den Schiffen der Zukunft standardmäßig Schutzräume für die Besatzung und Unterkünfte für Schutzteams einplanen zu müssen. Denn jede Aufrüstung, das zeigen die Entwicklungen der Piraterie in der jüngeren Vergangenheit, hatte entsprechende Gegenmaßnahmen der Seeräuber zur Folge.

Spirale der Gewalt befürchtet
Es ist die Spirale der Gewalt auf See, die die Reeder fürchten. Doch die wirtschaftliche und politische Entwicklung vieler westafrikanischer Staaten mit einer verarmten Bevölkerung auf der einen und die wertvollen Schiffe vor der Küste auf der anderen Seite sorgen derzeit dafür, dass das Meer nicht der von den deutschen Reedern gewünschte Ort des friedlichen Handels ist.

Westafrikanische Staaten haben kaum eine Chance
Für Benin zum Beispiel, das mit dem Güterumschlag und den Zollgebühren im Hafen von Cotonou zehn Prozent seines Bruttoinlandprodukts erwirtschaftet, ist die Piraterie mittlerweile existenzbedrohend geworden. Präsident Boni Yayi hat die Vereinten Nationen bereits um Hilfe im Kampf gegen die Seeräuber gebeten. Doch die UN zögern, der Sicherheitsrat verabschiedete bisher nur eine wortreiche Resolution zur Bekämpfung der Piraterie in Westafrika. Benin, Nigeria und Togo versuchen nun, die Lage allein in den Griff zu bekommen. Sie lassen ihre Küstenwachen seit einiger Zeit gemeinsam patrouillieren. Doch die wenigen, teils erbärmlich ausgerüsteten Boote sind verloren in dem riesigen Seegebiet, abgesehen davon, dass ihnen moderne Aufklärungstechnik fehlt, um die Piraten- und Schmugglerboote überhaupt ausfindig machen zu können. Es ist ein hilfloser Versuch, die Piraterie in den Griff zu bekommen. In Westafrika droht ein Wettlauf gegen die Zeit und gewaltbereite Kriminelle. Das gab es schon einmal in der jüngeren Zeit: am Horn von Afrika.

Der Schlüssel zum Erfolg ist an Land
Dieses Region ist ein Beispiel dafür, dass Piraterie in großen Seegebieten erfolgreich bekämpft werden kann. An spektakuläre Aktionen wie die Kaperung des Schiffes "Maersk Alabama" erinnert heute nur noch der im Herbst angelaufene Kinofilm "Captain Phillips". Er schildert, wie sich der Kapitän des Containerschiffes den Piraten ergibt, damit sich seine Mannschaft in Sicherheit bringen kann. Im Jahr 2009, als die moderne Piraterie ihren Höhepunkt erreichte und kaum eine Woche verging, in der nicht neue Überfälle und Entführungen gemeldet wurden, gab es heftige Diskussionen darüber, wie die Piratenplage vor der ostafrikanischen Küste eingedämmt werden könnte. Die meisten Ratschläge verlangten nach militärischer Gewalt. Doch es war das Militär selbst, das von Anfang an ihre Wirksamkeit bezweifelte, um das Piratenproblem zu lösen. Der Schlüssel zum Erfolg im Kampf gegen Seeräuber sei an Land zu finden, erklärten die Offiziere. Sie sollten recht behalten.

EU-Mission "Atalanta" durchaus ein Erfolg
Im vergangenen Jahr ist die Zahl der erfolgreichen Überfälle am Horn von Afrika auf den tiefsten Stand seit 2006, dem Jahr des Beginns der Piratenoffensive, gefallen. Dazu trug vor allem die Stabilisierung Somalias bei, wo mit internationaler Unterstützung und durch den Einsatz einer Friedenstruppe der Afrikanischen Union (Amisom) allmählich staatliche Strukturen zurückkehren. Als wirksam haben sich zudem die Schutzmaßnahmen der Reeder erwiesen. Schiffsbesatzungen wurden darin ausgebildet, die Angriffe der Kriminellen abzuwehren. Sie bauten Sperren an den Relings, damit die Piraten nicht an Bord gelangen konnten, richteten Wasserkanonen auf Piratenskiffs und lernten Fahrmanöver, mit denen sie den Angreifern ausweichen konnten. Mittlerweile fahren auf vielen Schiffen bewaffnete Wachleute mit, deren Aufgabe darin besteht, Seeräuber zu bekämpfen. Bislang ist es keiner Piratenbande gelungen, ein Schiff mit Schutzteams an Bord zu entern. Und schließlich trugen auch die verschiedenen Anti-Piraterie-Missionen dazu bei, die Seeräuberei in dem riesigen Seegebiet vor der ostafrikanischen Küste einzudämmen. Die EU-Mission "Atalanta", an der sich auch die Deutsche Marine beteiligt, läuft inzwischen seit mehr als fünf Jahren. Durchaus mit Erfolg: Mohamed Abdi Hassan, der als Somalias Piratenkönig galt, hat ankündigt, die Seeräuberei einzustellen. Sie lohne sich nicht mehr. Das finanzielle Risiko für die Geldgeber im Hintergrund sei zu groß geworden.

Piraten im südchinesischen Meer
Und es gibt noch eine erfreuliche Entwicklung im Kampf gegen das Piratenunwesen. In der einst für ihre Überfälle berüchtigten Straße von Malakka, der Meerenge zwischen der Malaiischen Halbinsel und der Nordostküste von Sumatra, herrscht wieder so etwas wie Sicherheit. Dieser Engpass, wichtigster Verkehrsweg für den Handel zwischen Europa und Ostasien, wird täglich von 2000 Schiffen durchfahren. Unter dem massiven Überwachungsdruck hat die Piraterie dort deutlich nachgelassen. Doch die Seeräuber geben nicht auf. Sie haben ihr Einsatzgebiet jetzt an einen weniger gut geschützten Ort verlagert: das Südchinesische Meer.

Seeleute zahlen den Tribut
Die Piraterie bleibt eine ernsthafte Bedrohung des Welthandels. Doch es ist nicht nur die pure Anzahl an Kaperungen und der Verlust von Ladung und Menschenleben, die problematisch wäre. Es sind auch die Kosten, die dadurch entstehen, dass Reedereien ihre Schiffe immer teurer versichern müssen. Das schmälert die Gewinne der Schiffseigentümer, verteuert die Transportkosten der Wirtschaft und erhöht die Preise in Deutschland. Den größten Tribut an die Piraterie zahlen jedoch die Seeleute. Ende 2013 befanden sich noch immer 64 von ihnen in der Hand somalischer Piraten.
 

Aus der Loyal von Eigel Wiese (Der Autor ist Schifffahrtsjournalist und Buchautor)

Bild oben: Die Jagd auf
Seeräuber gehört zur Aufgabe der Soldaten
der EU-Mission "Atalanta".
Seit fünf Jahren kämpft die Europäische
Union am Horn von Afrika gegen die Piraten
(Foto: EU Naval Force – Somalia (2)).

Erstes mittleres Bild: Vor der Somalischen
Küste patrouilliert die Fregatte
HAMBURG die Gewässer. Dabei wurden
zwei Boote, ein Skiff und ein Walfänger,
entdeckt, die mit Kiel nach oben im
Wasser schwammen.Der Kommandant der Fregatte
HAMBURG entschied beide Boote zu
zerstören, damit sie nicht von Piraten genutzt
werden können
(Foto: Bundeswehr/Laudan, flickr).

Zweites mittleres Bild: Der
Einsatz-und Ausbildungsverband
im Golf von Aden.Beim Versorgungsmanöver
Replenishment at sea (RAS) übernehmen die Fregatte
HAMBURG und die Fregatte EMDEN
Kraftstoff vom Einsatzgruppenversorger BERLIN.
Im Hintergrund fährt die Fregatte KÖLN
(Foto: Bundeswehr/Schönbrodt, flickr).

Bild unten: Eskorte: Fregatte Augsburg zusammen mit dem Frachter
"Yakima Princess". Der Frachter „Yakima Princess“
hatte für das Welternährungsprogramm (WFP)
39.000 Tonnen Weizen und Reisersatzprodukte geladen. Diese sollten
von Indien in denHafen von Dschibuti und von dort aus weiter in den Norden
Somalias gebracht werden.Der Auftrag: den Transport sicher in
den Hafen von Dschibuti zu geleiten
(Foto: Bundeswehr/Oliver B., flickr).

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